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該類故障現象也有不同表現：有的表現怠速居高不下，尾氣排放為正常；有的表現為怠速不穩、易熄火、尾氣排放超標；用V．A．G1551解碼器進行自診，均不顯示故障碼。所以為排除故障增加了一定的難度。下面把維修過的典型案例分別予以介紹。
1．節氣門關閉不嚴。一臺桑塔納2000GLi轎車，是屬于D型電控系統，怠速控制裝置是旁通氣路旋轉電磁閥式。發動機從起動工況到怠速工況節氣門是全關閉的。該車的故障現象是發動機起動后轉速達到100rpm以上，熱車也降不下來，尾氣排放合格。用V，A．G1551解碼器檢查，無故障顯示。故障分析認為該發動機怠速過高很大可能是供氣量超標造成的。為了確診故障原因，首先接上真空表，測量發動機的真空度，其值是35KPa，比標準值57·71KPa差距較大，但真空表的指針是穩定的，說明漏氣部位對各氣缸的影響是相同的。漏氣部位應在節氣門至進氣歧管墊之間查找。但在進氣系統外表均未找到任何漏氣部位。后來我們把節氣門體拆下來檢查，發現節氣門關閉不嚴。由于節氣門漏氣量較大．進氣歧管的真空度下降，進氣壓力傳感器信號電壓升高，所以ECU自動增加噴油量，發動機轉速就上升。因漏氣體是經過計量的，所以空燃比是合理的，尾氣排放仍在標準范圍內。經過對節氣門體的清洗后．故障很快予以排除。
2、個別氣缸漏氣。在維修桑塔納轎車中有這樣幾個基本相同的案例，故障現象是：發動機怠速抖，尾氣排放超標，嚴重的一臺車加速”座”車，有時出現回火。我們在排除故障中開始時對影響怠速的因素進行了全面檢查。如清洗節氣門體、噴油器，檢測燃油壓力、點火正時．替換了空氣流量計、氧傳感器、ECU等措施。都不見效。后把故障的原因轉向查找發動機機械方面的問題。首先測量發動機的真空度在50～60KPa之間擺動，又測氣壓壓力，其中一只缸壓只有400KPa。拆下該缸活塞發現活塞環卡死在環槽內．有明顯竄機油現象。該車在發動機加速時顯示動力不足而“座車．并有時產生回火。
對該發動機加速時發生回火現象，開始時有些疑惑，認為對化油器發動機來說只要點火正時屬于正常，可燃混合氣不過稀，是不會發生回火現象的，而電控發動機卻出現了，如何解釋呢?通過分析認為發動機回火主要原因是混合氣過稀，燃燒速度慢引起的，電控發動機在加速時混合氣是怎樣變稀的呢？后找到進氣溫度傳感器。當活塞環失效以后。氣缸發生大量竄氣，高溫氣體在發動機加速工況時，曲軸箱通風閥會打開進入進氣通道，從而對進氣溫度傳感器起到了加熱的作用。由于進氣溫度傳感器給ECU提供了高溫下進氣的信號，則ECU就會減油，使可燃混合氣變稀而引發加速時回火的現象。
對于這類的故障在檢修中發現它們的共同特點是：用V．A．G1551解碼器無故障顯示，真空度偏低而不穩，火花塞表面有不同程度的積碳．氣缸壓力偏低。壓差超標。依據上述特點對迅速診斷故障有著重要的指導作用。
冷卻液溫度的變化表現出怠速異常
電控發動機怠速不穩的故障中有時隨著冷卻液溫度的變化而變化。我們在維修桑塔納2000GSi轎車中遇到這樣兩例故障；一是在80°C以下怠速抖動，當達到80°C以上時怠速正常了。另一種情況是冷卻液在低溫下發動機怠速正常，當冷卻液溫度達到80°C以上后發動機怠速開始抖動上述兩種故障現象均不顯示故障碼，對于低溫下怠速抖動的車，測其尾氣排放并不高。我們在維修時先后經過了清洗節氣門體、噴油器，故障現象不見好轉。又更換了怠速電機、節氣門體和ECU，仍不見效。后又對冷卻液溫度傳感器進行檢測，當水溫在20°C時測得電阻值為1400Ω。由于冷卻液溫度傳感器的電阻值比標準低的較多，ECU則按著較高的冷卻液溫度減少供油量來修正可燃混合氣。發動機怠速會因混合氣過稀動力不足抖動，隨著冷卻液溫度的上升，當達到80°C以后，ECU對冷卻液溫度傳感器的信號不再修正空燃比了。所以怠速抖動的故障現象就消失了。
與上述故障現象相反，發動機在低溫下怠速正常，而進入正常工作溫度之后，反而抖動起來，尾氣排放超標。開始排除故障時，我們檢測燃油壓力未見異常；清洗節氣門體不見好轉。又依據維修中的常見案例檢測了冷卻液溫度傳感器的電阻在80°C時為370Ω，在標準范圍內。后又擴大檢測范圍，當檢測氧傳感器的技術狀況時，發現信號電壓在0.2—0.3V之間，而且變化緩慢，將氧傳感器拆下后發現表面已咸棕色，是鉛中毒的象征。正常顏色應為灰白色。由于氧傳感器鉛中毒后，對廢氣的滲透性變差，信號電壓變低，ECU判定是稀混合氣而修正加濃混合氣。
從上述兩例故障中可以看出電控發動機怠速不穩的故障隨發動機工作溫度而變化時應首先注意冷卻液溫度在傳感器和氧傳感器的技術狀況。
空氣流量計信號不準表現出的怠速異常
對于熱膜式空氣流量計所提供的空氣流量信號不準，在桑塔納2000GSi轎車中也屬常見故障。通常有兩種故障現象：
一是空氣流量計信號電壓偏低，故障現象是發動機怠速不穩，急加速”座”車．有時伴有回火，檢測尾氣排放合格，無故障碼顯示。從故障現象分析是混合氣過稀。依據可燃混合氣過稀的主要影響因素，我們首先測供油壓力，其值符合標準。檢查進氣系統是否漏氣，也未見異常。后懷疑是空氣流量計的問題，檢測其信號電壓為0.2—0.3V，比標準值0.8—1.2V明顯偏低。拆下空氣流量計檢查較臟。當空氣流量計表面臟污后使其散熱變差，要維護膜片的正常工作溫度所需電流下降，從而造成信號電壓下降，ECU減小供油量使混合氣變稀而引發的故障。
二是空氣流量計信號電壓偏高。故障現象是發動機怠速不穩，排氣管冒黑煙，尾氣排放嚴重超標，其中有一臺車CO達到9％，HC達到500ppm。進入中負荷后發動機不顯故障。該車故障現象與前一種相反，是因混合氣過濃造成的。對于混合氣過濃我們在排除故障中首先測量供油壓力，測量值符合標準。其次是懷疑空氣流量計信號不準。檢測怠速狀態信號電壓為2．1V，比標準值o.8—1.2V高出較多。拆下空氣流量計用眼看，不見異常，用放大鏡檢查發現膜片表面金屬薄膜有龜裂。更新后故障排除。由于膜片表面龜裂后，其散熱速度
加快，要維護同樣的溫度，就需供應較大的電流，所以信號電壓升高，ECU加濃混合氣造成的故障。
對空氣流量計而引發的怠速不穩、排放超標的故障。簡便的方法就是測量信號電壓，當低于標準時是因混合氣過稀而怠速抖動，信號電壓高于標準值是因混合氣過濃而排放升高，其超標的范圍均超過氧傳感器可修正的范圍。
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