汽車綜合經典故障案例

故障現象
 
    一輛雅閣乘用車，行駛里程為23890km。該車急加速或踩制動時發動機抖動嚴重。

故障診斷與排除
 
    首先用本田專用檢測儀HDS發動機控制單元進行檢測，無故障碼。讀取數據流也沒有發現異常，且發動機在怠速工況下運轉平穩。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規檢查：對節氣門體及怠速閥進行了清洗后試車，故障依舊。對此車的火花塞也做了檢查，沒有發現異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統的供油壓力正常（正常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動的時候才出現，根據經驗此故障出在點火系的可能性較大。由于此車的高壓線和點火線圈是一體的出現偶發故障的概率不高，因此更換了的節氣門體和怠速馬達，但故障依舊。檢查線路時，發現位于節氣門旁邊的進氣道上的一搭鐵線虛接（如圖1所示）。
 
    將搭鐵線重新處理緊固后試車，故障排除。

維修小結
 
    通過維修資料得知，此處的搭鐵線為點火控制模塊的地線。由于此處連接不良，當車輛在急加速及制動時發動機前后晃動較大，造成點火控制模塊的地線接觸不良而斷火，導致發動機抖動。

    該車故障不復雜，但是從故障排除的過程來看，作者還是費了很大周折的，為什么會這樣？這其實是我們在前面故障點評中多次提到的“定義”問題。從該案例的解決過程我們可以看出，作者沒有給故障一個“準確的定義”，而是拿到車后便進行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒有目的，不能沒有定義。該車的故障現象是“在急加速或踩制動時發動機抖動”，這里有兩個層面：一個是故障發生在車輛工況急劇變化的時候；一個是發動機抖動。首先界定“發動機抖動”問題，因為“在急加速或踩制動時”僅僅是“發動機抖動”的條件。發動機抖動首先應該檢測發動機是否“缺缸”，這樣的偶發性故障或者動態故障，檢測一定要在車輛動態運轉的狀態下，查看故障狀態下的相關數據，如果我們定義為“發動機抖動”的故障，那么我們就要在動態狀態下檢測是否“缺缸”。這時我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點火以及主要的信號進行波形監測，看在故障發生的情況下，噴油波形、點火波形（該車雖然采用單缸獨立點火方式，火花塞直接連接在點火線圈上，中間無點火高壓線，并且點火線圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點火線圈的搭鐵，但是現代的點火示波器有專門的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點火控制模塊對各缸點火線圈的控制信號。該車通過監測我們可以發現在車輛抖動的時候，點火波形會出現間歇性中斷，從而可以判定故障來自點火系統，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進行故障排除的時候，沒有對故障進行準確定義，故障排除變得無章無法，故障檢測毫無目的性，從而導致錯誤地更換配件，特別是更換怠速控制閥的作業無法理解。
 
    另外，該故障發生在“急加速或踩制動時”，這樣的工況變化導致故障的產生多數是線路接觸不良或被磨破搭鐵導致的，能夠引起發動機工作性能發生劇烈變化的多數是電控模塊的電源線和搭鐵線，以及主要傳感器和執行器的控制線路。這是很多故障的經驗，因此在遇到這樣的故障的時候，依然要注意故障的監測和上述部位的檢查。對于此類故障的排除，本刊2006年第4期唐堅平先生《樂騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
 
     該文的故障不是檢測出來的，而是偶然發現的，這樣的故障排除不免讓人感到有點“運氣”的成分，并且這樣的故障排除很累人。
 
    該車的故障定義為“急加速或踩制動時發動機抖動嚴重”有些不妥，根據終的故障點及故障發生的機理：點火控制模塊搭鐵虛接→點火控制模塊間歇性停止工作→各缸點火線圈均間歇性失去點火控制信號而間歇性斷火→發動機間歇性瞬間停止工作→發動機轉速間歇性瞬間下降→發動機對車輛產生“發動機制動作用”，由此可見該車故障不應該是“發動機抖動”。

POLO無法啟動

故障現象

    一輛2002款兩廂POLO乘用車，排量1.4L，發動機型號BCC，發動機管理系統為Magneti Marelli 4MV，手動擋，行駛里程為107456km。由于交通事故，車前端遭到重創，經過幾家修理廠維修，始終不能啟動。

故障診斷與排除
 
    據車主介紹，該車已換了ECU、五六個傳感器（進氣壓力傳感器、凸輪軸傳感器等）、上凸輪軸及殼體總成，發動機依然無法啟動。
 
    接車后，連接VAG1552，打開點火開關，進入01－02，檢測到一故障碼18044——Data bas drive no message from Airbag CU，含義為從氣囊控制單元數據總線處沒得到信號。筆者認為此故障對啟動不會有影響。而且方向盤中根本就沒裝氣囊。
 
    將點火線圈取出插上火花塞并使其搭鐵，火花塞的點火能量較弱；拔出油軌噴嘴試噴，有油噴出；測試汽缸壓力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分別在各火花塞孔內打了一些機油，汽缸壓力上升至10.5bar，再啟動發動機，依然無法啟動，而且進氣管內有撲撲回火聲和排氣管內崩、崩的放炮聲音。根據經驗判斷像以前時規齒輪斷齒后導致點火不正時而引發點火紊亂。
 
    該故障現象與曲軸位置傳感器失效的現象很相似。曲軸位置傳感器失效后，導致發動機控制模塊不能精確確認曲軸一缸上止點位置和發動機轉速，導致無法啟動。因為POLO車升級了電控系統，即使拔掉曲軸位置傳感器也能啟動：發動機控制單元J448就進入緊急運行狀態，控制單元J448會根據凸輪軸位置傳感器所提供的信號來計算發動機轉速并確定凸輪軸位置。為保護發動機，其電控單元采取了降低發動機大轉速。此時，筆者決定拔掉曲軸位置傳感器試試看，拔掉傳感器插頭后，發動機可以啟動。
 
    接下來檢查轉速傳感器。發動機轉速傳感器（G28）的傳感器觸發輪集成在曲軸后密封法蘭中。拆下變速器后，發現固定G28傳感器的內六角螺栓的螺孔內有外六角工具斷頭，正好與螺栓平面平齊已無法拆卸。筆者用梅花扳手套在前曲軸皮帶盤螺栓上，順時針慢慢轉動發動機到一缸上止點位置，經檢查發現傳感器觸發輪上的參考標記與傳感器垂直掃描位置有28個齒（應為14個齒）。而且觸發輪上的安裝定位孔與傳感器剛好對齊。筆者猜測，以前的維修人員在安裝該傳感器輪時把其安裝定位孔當成標記。以此為準，導致標記差異。由傳感器對此掃描出錯誤曲軸位置信號，傳到發動機控制單元，凸輪軸位置信號與曲軸位置信號發生了信號沖突，導致無法啟動。后經更換1個新的曲軸密封法蘭和曲軸位置傳感器，將觸發輪面上的定位孔與密封法蘭上箭頭記號(右下角)對齊，用工具緩慢壓入，裝好密封法蘭定位螺栓，再將其附件以及變速器復裝，試車，故障排除。

維修小結
 
    筆者在排除這個故障的過程中感覺到，很多問題是人為而成的。沒有搞清楚機理、位置，憑感覺操作，往往給維修工作帶來更大的困難。

    首先，該故障的排除得益于技術信息的掌握，如果沒有掌握POLO車升級電控系統的相關信息，可能還不很容易解決問題。所以無論修什么車，我們都要及時掌握車輛的技術信息和控制特性。這樣，故障診斷的思路就非常明確，故障排除就非常容易了。
 
    譬如：對于大眾01M型自動變速器，如果將兩個速度傳感器的插頭插反，自動變速器無法升擋而是在1擋和2擋之間反復跳動。這樣的技術信息如果不知道，遇到這樣的故障維修人員會將注意力集中在自動變速器本身的維修上；如果知道了這樣的技術信息，遇到該故障現象，我們的第一反應便是檢查這兩個速度傳感器的導線插頭是否插反。這樣故障的排除就會少走彎路了。所以建議廣大維修技術人員一定要注意搜集和整理車輛的相關維修信息。
 
    其次，該車的故障是維修人員所造成的人為故障。為什么會出現這樣的人為故障呢？關鍵是在進行維修作業的時候沒有按照相應的技術規范進行作業：維修人員在安裝該傳感器（G28傳感器）輪時把其安裝定位孔當成標記。可以肯定的說，哪個是安裝定位孔，哪個是安裝標記，在維修手冊上寫得非常清楚，出現這樣的問題，不是我們的維修人員水平不行，而是維修人員沒有按照規范的作業步驟進行維修作業，從而導致故障的發生。如果維修人員嚴格按照技術規范進行維修作業，這樣的故障是不會發生的。還有很多這樣的案例，例如：一輛長安之星汽車發動機大修后，發動機能啟動但是運轉不良，維修人員多次維修無法解決。該維修人員安裝正時的方法：將缸體上的正時刻線和帶輪上三根正時刻線的中間一根對齊。而維修手冊上明確提示：在進行正時安裝的時候，缸體上的正時刻線一定要和帶輪上三個正時標記右邊的字母T對齊。通過以上說明，維修人員在進行車輛維修的時候一定要嚴格遵守維修技術規范，千萬不能隨心所欲。