北京君瀾航空票務(wù):為什么很多航空公司會(huì)超售

經(jīng)常坐飛機(jī)出行的朋友可能遇到過(guò)這樣的情況，明明買了票，登機(jī)時(shí)卻被告知座位已經(jīng)坐滿了。為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢？因?yàn)闄C(jī)票超售。機(jī)票超售是國(guó)際航空公司的慣例，北京君瀾航空票務(wù)的老師說(shuō)，這其中是有緣由的。下面且聽(tīng)老師一一道來(lái)。

有時(shí)候你可能會(huì)遇到這樣的奇怪情況，明明買了機(jī)票，卻登不上機(jī)——因?yàn)椋�已�?jīng)坐滿了。為什么一個(gè)航班的所有座位明明賣完了，航空公司還不停賣票？其實(shí)，賣票多于座位是全球慣例，之所以會(huì)成慣例，那可是有講究的。

為什么非要多賣幾張票

在航空公司的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，時(shí)常有買了票的乘客起飛前臨時(shí)退票或改簽而并未登機(jī)（我們稱之為No-show）。雖說(shuō)航空公司要對(duì)此收取一些費(fèi)用作為補(bǔ)償，但票沒(méi)賣出去畢竟是很大的浪費(fèi)和損失。因此，為了解決這個(gè)問(wèn)題，超售（overselling）的方法便應(yīng)運(yùn)而生。

所謂機(jī)票超售，是說(shuō)航空公司根據(jù)航班頻率、飛機(jī)載量、當(dāng)前訂座情況以及銷售和離港數(shù)據(jù)等，對(duì)旅客的 No-show 率進(jìn)行市場(chǎng)預(yù)測(cè)后，再確定超售率，安排某航班機(jī)票的銷售數(shù)量超過(guò)飛機(jī)的原本商載座位數(shù)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是，賣出比航班總座位數(shù)多的機(jī)票。這樣不但可以充分利用航班座位，減少空位損失，提高航空公司的收益，同時(shí)也使得其他想乘機(jī)出行的旅客能夠成行，聽(tīng)起來(lái)確實(shí)是個(gè)多方受益的好事。在 80 年代前，航空公司幾乎所有的收益管理研究都集中在超售上，這也成為了航空公司贏利的重要手段之一。以美國(guó)航空業(yè)為例，1978年，美國(guó)全國(guó)的年超售人數(shù)只有 10 萬(wàn)左右，到1986年，就達(dá)到近百萬(wàn)之多。

好事總要多磨，問(wèn)題也沒(méi)有看上去那么簡(jiǎn)單。超售雖能擴(kuò)大盈利，可也會(huì)帶來(lái)一些不大不小的麻煩。要知道預(yù)測(cè)不可能總是完全準(zhǔn)確的，有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)所有旅客都沒(méi)改變行程，也就是沒(méi)人退票或者改簽的局面，這時(shí)麻煩就來(lái)了：登機(jī)人數(shù)大于座位數(shù)，必然有旅客要倒霉，坐不上飛機(jī)。這就是所謂的

DB（Denied Boarding）問(wèn)題（實(shí)際 No-Show 率低于預(yù)測(cè)的 No-Show 率）。 買了票卻上不了飛機(jī)這種事無(wú)疑會(huì)給航空公司帶來(lái)不小的負(fù)面影響，遭到不公正待遇的旅客甚至?xí)�與航空公司發(fā)生沖突，補(bǔ)償他們可是一筆不小的開支，如果倒霉的旅客數(shù)量過(guò)多，超售的成本上升很多不說(shuō)，航空公司的聲譽(yù)也會(huì)受到巨大的影響，這些都是航空公司不愿看到的。

因而如何解決這個(gè)矛盾就成了大家十分關(guān)心的問(wèn)題。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)平均 No-show 率為 5% ~ 15％，因此如今國(guó)內(nèi)某些航空公司也采取了超售的銷售模式，但國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)于超售問(wèn)題主要是通過(guò)銷售人員的經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定超售的票數(shù)，遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)超售數(shù)量的優(yōu)化控制，造成了很大的不確定性。而從上世紀(jì)60年代起，國(guó)外就開始對(duì)超售進(jìn)行研究，期望可以算出一個(gè)既能使航班效益盡可能大，又能讓因超售后不幸“躺槍”的旅客盡可能少的佳平衡點(diǎn)，即佳售票數(shù)量。

數(shù)學(xué)模型算出佳超售票數(shù)

在 1958 年， Beckmann 早提出了一個(gè)非動(dòng)態(tài)的超售模型，這個(gè)模型的目標(biāo)是將座位虛耗與超售成本的和盡可能的小化。而到了 1961 年， Thompson 提出了另一個(gè)模型，他忽略了旅客需求的概率分布和超售成本，提出了超售研究中一個(gè)關(guān)于座位取消概率的重要假設(shè)：一個(gè)座位的取消概率并不依賴于這個(gè)座位是個(gè)人訂座還是團(tuán)體訂座，同時(shí)也不依賴于訂座的時(shí)間。1971年， Rothstein 在他的博士論文中提出了一個(gè)動(dòng)態(tài)預(yù)定模型，對(duì)于只有一種乘客的無(wú)中停站航班，他利用 Bellman 的優(yōu)化原理得到優(yōu)超售策略。

到 1978 年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家 Julian Simon 又提出一個(gè)關(guān)于超售的補(bǔ)償方案，方法很簡(jiǎn)單，超售需要改進(jìn)的地方就是航空公司在售票的同時(shí)，交給客戶一個(gè)信封和一份投標(biāo)書，讓顧客們填寫他們可以接受的延期飛行的低賠償金額并裝進(jìn)信封密封。一旦飛機(jī)出現(xiàn)超載，公司可選擇其中要求賠償金額數(shù)目低的人給予現(xiàn)金補(bǔ)償，并優(yōu)先售給他們下一班飛機(jī)的機(jī)票。如此一來(lái)各方受益，就不會(huì)有任何人受到損害。這是個(gè)很聰明的方法，有效防止了某些蒙受損失的旅客朝航空公司漫天要價(jià)。 1980 年， Hersh 和 Brosh 提出一個(gè)模型，他們假設(shè)存在一條即時(shí)服務(wù)通道，把系統(tǒng)看作一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行超售。終到 1992年， ChatWin 建立了航空公司單一票價(jià)多階段的超售模型，并證明了優(yōu)解的存在。

所以說(shuō)，航空公司為了實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)大化，才超售的機(jī)票。不過(guò)北京君瀾航空票務(wù)的老師說(shuō)，旅客們也不要太過(guò)擔(dān)心，國(guó)內(nèi)航空公司每趟航班超售多不超過(guò)5張，是合理的范圍。你想了解航空公司更多的潛規(guī)則嗎？你想成為國(guó)際航空票務(wù)員，月入萬(wàn)元嗎？